2026年4月29日晚间，中国南方航空在上海证券交易所发布公告，宣布与空客签约购买102架A320neo系列飞机，旗下厦门航空同时购买35架。 这一单落地后，国内航司在四个多月里向空客订购的窄体机累计达到356架。 这一轮采购是从2025年年底开始的。 2025年12月下旬，春秋航空公告购买30架A320neo系列飞机，吉祥航空随后公布了25架的采购计划。 2025年12月30日，中国国航披露60架同系列飞机订单，华夏航空也拿出了3架的采购安排。 2026年3月，东方航空一次下单101架，是这一阶段单家规模最大的订单。 南航集团137架的订单公布后，356这个数字就齐了。 按公告披露的目录价估算，这批飞机总价超过500亿美元，交付时间主要在2028年至2032年之间，用途集中在国内和中短途航线。 这份订单名单里全是空客，没有一架波音。 从2020年起，中国大陆主流航司再没有公开批量订购过波音新机，这几年的采购记录一直是这个状态。 外界常说的“说不买波音就真不买”，指的就是这件事。 问题也随之而来，波音为什么拿不到订单，国产的C919又为什么没出现在这份名单上。 安全失分在前，订单旁落在后 中国航司采购干线客机，过去一直是波音和空客两家都买，这样可以避免被单一厂商卡住，在民航业是很常见的做法。 这个平衡被打破，源头在737 MAX。 2018年10月29日，印尼狮航一架737 MAX起飞后坠海。 不到半年，2019年3月10日，埃塞俄比亚航空一架同型号客机又坠毁，两起事故共造成346人遇难。 2019年3月11日，中国民航局发出通知，要求国内运输航空公司暂停737-8飞机的商业运行，中国是全球第一个让这款机型停飞的国家。 此后中方提出的复飞条件很明确：设计改装要获得适航批准，飞行员要接受充分培训，事故调查要有明确结论，改进措施要切实有效。 每一条都是围绕安全提的。 直到2023年1月，737 MAX才在国内恢复商业运营，中间停了将近四年。 波音的麻烦并没有到此结束。 2024年1月5日，美国阿拉斯加航空一架737 MAX 9起飞后不久，机身一块舱门堵盖在空中脱落，飞机紧急返航。 美国国家运输安全委员会后来查明，这块堵盖出厂时没有装上关键的固定螺栓。 2024年7月，波音同意就737 MAX相关的欺诈共谋指控认罪，案件起因还是那两次空难。 同一款机型接连出现安全和质量问题，航司选型时把它往后放，是很正常的商业判断。 到了2025年4月，美方挑起关税摩擦，对中国商品层层加征关税，几架已经运到中国、等待交付的波音飞机被运回美国。 关税一叠加，飞机的采购成本就很难算得清，这笔账航司没法接受。 安全问题出在波音，关税问题出在美方，订单转向空客，也就顺理成章了。 运力缺口紧迫，交付排期可靠 放下波音以后，航司面对的是很实际的问题：飞机不够用。 民航局数据显示，2024年全国民航完成旅客运输量7.3亿人次，同比增长17.9%，出行需求已经超过疫情前的水平。 客流在增长，机队却在老化。 国内不少航司早年引进的A320ceo和737NG已经陆续到了退役年限，替换的飞机必须提前订好。 民航客机从下单到交付通常要排好几年，现在不签合同，2028年以后就会出现运力缺口。 356架订单主要排在2028年至2032年交付，对应的正是这个时间段。 空客在中国有一个其他厂商比不了的条件，就是本地化产能。 空客天津A320系列总装线2008年投产，已经运营了十多年，第二条总装线于2025年10月正式投产。 在家门口组装、在家门口交付，交付周期和售后保障都更好安排。 到了2026年7月中旬，又有新的订单。 中国国航公告购买15架空客A350-900宽体客机，控股子公司深圳航空同时购买40架A320neo系列飞机，两部分目录总价约124.4亿美元。 海航控股也宣布计划购买40架A320neo系列飞机，交易总金额不超过53.6亿美元。 这几单加上前面的356架，空客在中国的订单簿又厚了不少，中国也一直是空客最重要的单一国别市场之一。 国产稳步爬坡，两线各有分工 最常被问到的还是C919。 答案其实不复杂，C919一直在买，只是买法和空客不一样。 2022年9月29日，C919获得中国民航局颁发的型号合格证。 2022年12月9日，全球首架C919交付东方航空。 2023年5月28日，东航MU9191航班从上海虹桥飞往北京首都，C919正式投入商业运营。 2023年9月28日，东方航空与中国商飞签约，订购100架C919。 2024年4月26日，中国国航和南方航空各自公告订购100架C919。 2024年8月下旬，国航和南航的首架C919先后入列。 仅三大航的这三份订单就有300架，再加上其他航司和租赁公司的意向订单，C919的订单总数早已超过千架。 订单不少，难点在于